动车调查未尽真相:业内人士称信号故障只是诱因

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情况已经向国务院报告了。行业专业人士表示，信号故障只能被视为事故原因

一个多月前的2011年9月15日，是无数人等待的一天。7月23日铁路特殊交通事故(以下简称7月23日事故)发生后，国务院调查组副组长、国家安全生产监督管理局副局长王德学承诺在9月15日前形成事故书面调查报告，并承诺在9月中旬公布最终调查结果。

然而，事故发生近两个月之后，事故调查组并没有做出相应的公开声明。据《中国时报》报道，调查组的一名成员了解到，事故的大部分调查工作已经完成，相关信息已经上报国务院。在等待列车追尾事件真相的过程中，业内专业人士向记者发出感慨:“很多环节问题的根源在于管理失误。”然而，事故的真相是什么，调查报告什么时候发布，问题能否解决，仍然是社会关注的焦点。

“结果和责任

这不在调查组的范围之内。"

9月15日，事故调查组没有就其先前的承诺发表公开声明，这引发了猜测和真相无法解决的说法。

同一天，国家安全生产监督管理总局政法司新闻宣传部的一名工作人员告诉相关媒体，关于动车事故的书面调查报告尚未形成。

“7·23动车事故”调查组的一名成员在接受记者采访时表示:“事故的大部分调查工作已经完成，有关情况已经向国务院报告。发布报告的权力不在调查组。手里。”

事故发生后，国务院于7月28日宣布成立事故调查组，并于当天在温州召开了第一次全体会议。调查组负责人在会上表示，调查结果应在9月中旬公布。

8月初，国务院调整了调查组人员，铁道部多名官员不再参与事故调查。

令外界疑惑的是，上述调查组告诉记者:“调查组一直在尽职尽责地做自己的工作，但调查组所做的只是调查和论证，最终结果和责任的界定不在工作范围之内。因此，这一事件并不像外界所描述的那样‘丢失’，但在信息沟通环节可能会有粗心大意的考虑。”

7月23日火车追尾事件的真相一直吸引着社会的关注。其中一个细节是，事故发生后，从铁道部总调度员调任上海铁路局局长的安禄生向外界通报了情况。7月23日事故初步分析结果:由于温州南站信号设备设计存在严重缺陷，被雷击后，本应显示为红灯的区间信号误显示为绿灯；然而，温州南站值班人员并不了解新设备关键部件的性能，未能及时有效地发现和处理设备问题；值班人员的安全意识不灵敏，没有意识到信号可能显示不正确，没有按照有关规定处理故障。这一系列问题导致了事故。

根据相关媒体与事故调查组接触后披露的零散信息，雷击和信号系统本身的问题已经基本查明，但铁道部和地方铁路局在管理中是否存在违约和责任界定等问题，仍需相关部门做出明确回应。

“根本原因在于管理失误”

“没有一个信号系统绝对不会出错。问题在于事故发生的概率，”一位从事铁路信号工程研究的专业人士告诉记者。“一方面，功能齐全的系统有助于降低管理的难度和强度。另一方面，良好的管理机制也是对制度的更好补充。这两个因素的结合可以最大限度地保证安全性和稳定性。”

此前，在事故调查组公布最终调查结果之前，北京铁路通信信号研究设计院有限公司和中国北车(601299)有限公司率先来到前台，公开道歉，分批召回车辆，以示负责任的态度。

上述人士表示:“目前看来，信号设备确实是事故的一个重要原因，但从运行机制来看，调度部门应该对信号故障的发生有一个应对方案，并及时做出相应的对策。”“但是这个计划没有奏效，所以在某种程度上，信号故障只能被视为事故的原因，而问题的关键在于运行机制存在很大的问题。过去，铁路信号部门总是尽力减少事故发生后绿灯放行的可能性，但这种情况已经结束，由于电路的限制，不可能再进一步减少绿灯放行的可能性。”

“如果调度足够专业，即使信号失败，事故也可以完全避免。”一位铁路系统的老手在接受记者采访时提出了这样的观点。

据此前媒体报道，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室的专家也认为，根据他们的模拟实验和目前掌握的信息，事故可能是由信号和调度共同造成的。

“任何事故都是这样的。这似乎是偶然的，但却是不可避免的。”上述从事铁路信号工程研究的专业人士告诉记者，“某个环节出现问题不一定会引发事故，但如果多个环节出现问题，只要在某个时间点上齐心协力，事故就不可避免。”而“许多环节的问题根源在于管理上的缺省，而硬件根本不能保证系统不会出错，更不用说软件了？”这不符合客观规律”。

“以前，每次出现问题时，都会动员人们教育员工确保安全，但问题的症结并没有找到。通过这种运动和口号动员来确保安全是完全不现实的。结果，所有铁路员工都很紧张。在保证准时率的压力下，故障需要在最短的时间内解决。所有这些因素都增加了出错的可能性。”铁道部一位地方官员告诉记者。“确保安全是必要的，但必须有好的措施来确保实施，而不是喊口号或要求员工做出安全承诺，这是一个非常空的漏洞。”

车身被掩埋了吗？

当公众的注意力转移到事故责任的认定和公布上时，事故发生后车身被就地掩埋的问题就不再被提及。铁道部前发言人王永平在事故发生后的新闻发布会上回答了记者关于掩埋车体的提问。他说:“由于现场情况紧急，环境非常复杂。下面是一个泥塘，很不方便展示。此外，还需要处理其他汽车车身，因此他们将汽车前部埋在下面，并用泥土覆盖，主要用于紧急救援。”

然而，最近一位从事轨道交通信号系统设计和制造的人士在与记者沟通时提出了异议。该人士表示:“在车身被拆除并掩埋到位后，很难找出车辆问题在事故中扮演了什么角色。根据国际铁路合作的有关规定，如果列车发生事故，有关方面可以提交机车安全性能鉴定书。”他还表示，“如果最终鉴定结果显示机车安全性能不合格，那么事故责任方将面临惊人的赔偿金额”，“根据规定，如果使用不符合安全标准的车辆导致人员伤亡，国际组织有权要求事故方和国家承担责任，这不仅涉及赔偿，还将对我国铁路建设和既有铁路运营带来巨大的连带影响。”

此类事件并非没有国际先例。1998年6月3日，德国高速列车的冰出轨并撞上了陆桥，造成101人死亡。事故发生三天后，所有这种类型的列车停止运行进行全面检查。重新运行后，最高时速从280公里降至160公里，然后德国联邦铁路公司更换了这种列车的所有车轮，这被认为是事故的原因。死者和伤者由德国铢赔偿，总额为4300万马克(根据当年的汇率粗略估计，赔偿额约为2亿元人民币)。此外，2008年洛杉矶火车相撞事故造成25人死亡，赔偿总额高达2亿美元，创下美国火车事故赔偿最高记录。

目前，世界上最权威的国际铁路组织是国际铁路联盟，它是根据1922年12月在热那亚举行的国际经济会议的建议在巴黎成立的，成员遍布60多个国家和地区。目的是改善铁路发展和铁路建设条件，实现标准化，以利于国际运输。去年年底，中国与国际铁路联盟联合举办了全球行业会议“世界高速铁路大会”，向全世界展示了高速铁路建设的成就。